歐洲，是汽車的發(fā)源地。1886年，德國(guó)人卡爾·本茨發(fā)明世界第一臺(tái)汽車，在此后的一百多年間，歐洲創(chuàng)立的奔馳、大眾、寶馬、雷諾、標(biāo)致和雪鐵龍等品牌，無(wú)一不成為聞名世界的汽車品牌。然而如今，以大眾為主的歐洲車企卻正面臨一場(chǎng)“完美風(fēng)暴”。

大眾“危機(jī)”

日前，大眾汽車集團(tuán)公布了第三季度財(cái)報(bào)，營(yíng)業(yè)利潤(rùn)同比大跌42%至28.6億歐元；營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率下降至僅3.6%，為四年多來(lái)的最低水平。

其中，大眾品牌作為大眾集團(tuán)銷量的主力軍，今年前9個(gè)月的核心利潤(rùn)率僅為2.1%，與2026年的目標(biāo)利潤(rùn)率6.5%相差甚遠(yuǎn)。大眾集團(tuán)首席財(cái)務(wù)官Arno Antlitz在電話會(huì)議上說(shuō)道：“雖然大眾品牌歷來(lái)利潤(rùn)率都不高，但與以往不同的是，如今大眾品牌所獲得的利潤(rùn)已不足以支撐其開(kāi)發(fā)所有新產(chǎn)品的成本?！?/p>

這一業(yè)績(jī)表現(xiàn)為大眾管理層在德國(guó)大刀闊斧采取的成本節(jié)約措施措施給出了理由。此前，大眾被曝出正探索一系列削減成本的措施，其中包括全員減薪10%、凍結(jié)兩年工資增長(zhǎng)、限制高層員工的獎(jiǎng)金、減少員工周年紀(jì)念日的額外福利、關(guān)閉德國(guó)三家工廠以及可能裁員數(shù)萬(wàn)人等，以節(jié)省40億歐元。

值得注意的是，如果最終關(guān)閉工廠，這將成為大眾汽車自創(chuàng)立87年以來(lái)，歷史上首次在德國(guó)關(guān)閉工廠，這凸顯出大眾目前面臨的困境以及節(jié)約成本的緊迫性。

大眾汽車方面表示，“公司正處于歷史上的決定性時(shí)刻。如果沒(méi)有全面的措施來(lái)恢復(fù)我們的競(jìng)爭(zhēng)力，我們將無(wú)法承擔(dān)必要的未來(lái)投資?！?/p>

大眾指出，公司進(jìn)行必要重組的原因之一是，自2020年以來(lái)，歐洲汽車市場(chǎng)銷量萎縮了200萬(wàn)輛，并且在可預(yù)見(jiàn)的未來(lái)不會(huì)復(fù)蘇，而大眾集團(tuán)的汽車銷量也已經(jīng)減少了約50萬(wàn)輛，這相當(dāng)于多出了大約兩家工廠的產(chǎn)能。

大眾還指出，目前德國(guó)工廠的成本變得非常高，比預(yù)期的成本高出25%至50%，這也意味著大眾德國(guó)工廠的成本是競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的兩倍?！八晕覀儾荒茉傧褚郧澳菢永^續(xù)下去?！?/p>

困難的不止大眾

大眾汽車集團(tuán)勞資委員會(huì)主席Daniela Cavallo表示，該公司面臨的情況“并非個(gè)例”。她指出，當(dāng)前德國(guó)乃至整個(gè)歐洲都受到市場(chǎng)低迷的困擾，“歐洲汽車行業(yè)正面臨非常嚴(yán)峻和嚴(yán)重的形勢(shì)”。

路透社針對(duì)六家歐洲汽車制造商展開(kāi)的調(diào)研顯示，產(chǎn)能過(guò)剩和生產(chǎn)成本過(guò)高并不是大眾集團(tuán)一家獨(dú)有的問(wèn)題，其它歐洲車企也面臨相似困境。甚至在產(chǎn)能利用率方面，大眾的處境可能比一些主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手還要好一點(diǎn)。

根據(jù)分析公司GlobalData向路透社提供的數(shù)據(jù)，雷諾和Stellantis在歐洲的平均產(chǎn)能利用率都低于大眾。Bloomberg Intelligence的數(shù)據(jù)也顯示，寶馬、梅賽德斯奔馳、Stellantis和雷諾汽車制造商在歐洲的工廠有三分之一的產(chǎn)能沒(méi)有得到充分利用。甚至在一些工廠里，理論上可以生產(chǎn)的汽車實(shí)際上只生產(chǎn)了不到一半。

在Stellantis位于意大利米拉菲奧里（Mirafiori）的負(fù)責(zé)生產(chǎn)純電動(dòng)菲亞特500的工廠，這種情況尤為嚴(yán)重。2024年上半年，該工廠的產(chǎn)量下降了60%以上。與此同時(shí)，奧迪負(fù)責(zé)生產(chǎn)電動(dòng)豪華車型Q8 e-tron的比利時(shí)工廠也面臨著關(guān)閉的危險(xiǎn)。同樣的問(wèn)題也影響著雷諾在法國(guó)北部杜埃（Douai）的工廠。

在整個(gè)歐洲范圍內(nèi)，數(shù)據(jù)顯示，2023年，歐洲汽車企業(yè)的產(chǎn)能利用率平均只有60%，比疫情前2019年的水平低10%。產(chǎn)能過(guò)剩的問(wèn)題在西歐尤其明顯：德國(guó)、法國(guó)、意大利和英國(guó)的汽車工廠產(chǎn)能利用率只有54%，而疫情前的產(chǎn)能利用率還曾是65%。在西班牙、土耳其、斯洛伐克以及捷克等低成本國(guó)家的情況則大不相同，這些國(guó)家的產(chǎn)能利用率僅從83%降至79%。

而根據(jù)GlobalData的數(shù)據(jù)，70%左右的產(chǎn)能利用率通常被認(rèn)為是工廠盈利的最低要求，具體取決于生產(chǎn)的車型。車企一般會(huì)努力將工廠產(chǎn)能利用率提升至80%至90%，以盡可能提高生產(chǎn)效率，同時(shí)也為整修和車型更換留下必要空間。

就成本而言，根據(jù)德國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)（VDA）的數(shù)據(jù)，從國(guó)際比較來(lái)看，德國(guó)汽車行業(yè)工廠工人的工資最高，2022年達(dá)到每小時(shí)59歐元（合66美元），而捷克共和國(guó)為每小時(shí)21歐元，匈牙利為16歐元，這也解釋了一些車企將產(chǎn)能轉(zhuǎn)移到成本較低的中歐和東歐地區(qū)。不過(guò)跟中國(guó)相比，即使是中東歐地區(qū)的工人成本也依然高。據(jù)路透社分析，在中國(guó)，汽車工人的時(shí)薪僅約為3美元。

因此，其他歐洲汽車制造商也已經(jīng)開(kāi)始采取措施來(lái)降低成本。雷諾自2021年開(kāi)始啟動(dòng)了一項(xiàng)30億歐元的成本削減計(jì)劃，并在歐洲裁減了數(shù)千個(gè)工作崗位；Stellantis到2024年底將在歐洲削減近2萬(wàn)個(gè)工作崗位。兩家公司不僅削減了生產(chǎn)線和產(chǎn)能，還更多地依靠臨時(shí)工，并減少了固定雇員的數(shù)量。

除了歐洲本土車企之外，福特汽車也計(jì)劃在歐洲裁員5400人，并根據(jù)區(qū)域重組計(jì)劃進(jìn)行更多的裁員，包括停止其位于德國(guó)薩爾路易斯工廠的生產(chǎn)，然后在成本較低的西班牙提升產(chǎn)量。

荷蘭國(guó)際集團(tuán)（ING）首席經(jīng)濟(jì)學(xué)家Carsten Brzeski認(rèn)為，歐洲汽車業(yè)“正處于結(jié)構(gòu)性轉(zhuǎn)型之中”，轉(zhuǎn)型的陣痛不僅僅影響大眾汽車，而是會(huì)影響整個(gè)汽車業(yè)。

歐洲汽車業(yè)的“完美風(fēng)暴”

除了產(chǎn)能利用率低下和成本高昂，歐洲汽車行業(yè)面臨的最大挑戰(zhàn)是向電動(dòng)汽車的轉(zhuǎn)型壓力和中國(guó)車企的激烈競(jìng)爭(zhēng)。

在全球電動(dòng)化浪潮中，歐洲雖最早倡導(dǎo)向電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，但進(jìn)展卻稍顯滯后，目前整體滲透率僅在20%左右。反觀中國(guó)新能源車市場(chǎng)蓬勃發(fā)展，滲透率已達(dá)到45%。

相對(duì)應(yīng)，歐洲車企雖然電動(dòng)化起步也較早，但在與特斯拉和中國(guó)新能源車企的競(jìng)爭(zhēng)中，歐洲的傳統(tǒng)巨頭在電動(dòng)汽車市場(chǎng)的表現(xiàn)并未達(dá)到預(yù)期。技術(shù)路線不確定、投入成本高昂，以及傳統(tǒng)汽車業(yè)務(wù)逐漸式微，使得歐洲車企在轉(zhuǎn)型過(guò)程中遭遇了技術(shù)壁壘和市場(chǎng)份額縮減的雙重打擊。

相比之下，中國(guó)電動(dòng)車憑借優(yōu)越的外觀和內(nèi)飾設(shè)計(jì)、各種提升用戶體驗(yàn)的零部件以及包括安全和網(wǎng)聯(lián)功能在內(nèi)的先進(jìn)技術(shù)，贏得了市場(chǎng)的青睞，目前中國(guó)汽車制造商生產(chǎn)的電動(dòng)汽車產(chǎn)量占全球的一半以上。另外，得益于較低的勞動(dòng)力成本、更大的行業(yè)規(guī)模、以及價(jià)格更優(yōu)惠的電池（電池成本約占電動(dòng)車的近一半，而全球許多電動(dòng)汽車電池或組件都來(lái)自中國(guó)），中國(guó)品牌電動(dòng)車擁有明顯的成本優(yōu)勢(shì)。

據(jù)瑞銀報(bào)告顯示，中國(guó)汽車制造商生產(chǎn)的汽車相較于其他國(guó)家的電動(dòng)汽車，有高達(dá)30%的價(jià)格優(yōu)勢(shì)。尤其是在入門版車型上，這種優(yōu)勢(shì)更為明顯。舉例來(lái)說(shuō)，大眾ID.3全新入門級(jí)Pure車型的售價(jià)為3.69萬(wàn)歐元，而尺寸相同的MG4起售價(jià)則為2.84萬(wàn)歐元。除了價(jià)格優(yōu)勢(shì)外，相同尺寸的車型，中國(guó)電動(dòng)車在續(xù)航和零百加速時(shí)間以及智能化水平上也是優(yōu)于歐洲車。

隨著比亞迪、蔚來(lái)等中國(guó)本土品牌的崛起，此前曾在中國(guó)市場(chǎng)占據(jù)領(lǐng)先地位的歐洲車企的市場(chǎng)份額受到?jīng)_擊。去年，比亞迪取代大眾，成為中國(guó)最暢銷的汽車品牌；今年第三季度，大眾、寶馬和奔馳在中國(guó)市場(chǎng)銷量紛紛下滑。

其中，寶馬在華銷量下滑30%，創(chuàng)下四年多來(lái)的最大跌幅。奔馳在中國(guó)的交付量下降13%，原因是包括S級(jí)轎車和邁巴赫在內(nèi)的最昂貴車型需求低迷。保時(shí)捷在中國(guó)的銷量下降了19%，創(chuàng)下了十年來(lái)在華最糟糕的第三季度業(yè)績(jī)；大眾集團(tuán)在中國(guó)的銷量也下降了15%。

而由于在中國(guó)市場(chǎng)的需求低迷，大眾今年在三個(gè)月內(nèi)兩次下調(diào)了盈利預(yù)期，梅賽德斯-奔馳和寶馬集團(tuán)也均因此下調(diào)了各自的全年財(cái)務(wù)預(yù)期。

如果歐洲車企不能迅速扭轉(zhuǎn)頹勢(shì)，衰落的趨勢(shì)就有可能徹底演變成潰敗，大眾汽車集團(tuán)最新的“斷臂求生”舉措或許將只是歐洲汽車行業(yè)“多米諾骨牌”的第一塊。如何在與中國(guó)品牌的競(jìng)爭(zhēng)、成本高漲和技術(shù)轉(zhuǎn)型的多重壓力下求生存、謀發(fā)展，將是歐洲汽車行業(yè)亟需破解的關(guān)鍵問(wèn)題。（來(lái)源：鳳凰網(wǎng)財(cái)經(jīng)）