未來的供應生態(tài)與傳統(tǒng)供應鏈存在本質(zhì)區(qū)別，中國汽車供應鏈將實現(xiàn)從“傳統(tǒng)供應鏈”到“聚合產(chǎn)業(yè)鏈”再到“共贏生態(tài)圈”的發(fā)展歷程。

簡單來說，相較傳統(tǒng)供應鏈的鏈式結(jié)構(gòu)和串聯(lián)模式，新型供應生態(tài)則是輻射結(jié)構(gòu)和并行工程，即以主導完成閉環(huán)的整車企業(yè)為核心，直接輻射所有供應商伙伴，提高配置效率的同時重新分配價值。

自主零部件“大而不強”，傳統(tǒng)供應鏈“通而不暢”，導致國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)因“缺芯”被制約。該問題愈發(fā)受到政企重視。

“疫情沖擊對汽車產(chǎn)業(yè)鏈來說是一次壓力測試，暴露出了存在的一些短板。”在日前舉行的2021汽車供應鏈大會上，工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)一司汽車管理處處長吳鋒表示，供應鏈是汽車產(chǎn)業(yè)核心競爭力的根本所在，也是保障產(chǎn)業(yè)健康穩(wěn)定發(fā)展的關(guān)鍵基礎(chǔ)。

一場從“鏈”到“環(huán)”的供應鏈重構(gòu)勢在必行。

從“重整車”到“重部件”

正視供應鏈短板

“汽車產(chǎn)業(yè)20多年的高速發(fā)展，并未培育出世界一流的本土零部件企業(yè)，中國汽車產(chǎn)業(yè)大而不強，引人深思。”中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長羅軍民認為，進入“十四五”時期，中國汽車工業(yè)到了重新審視整個產(chǎn)業(yè)鏈、供應鏈的時候，“補短板，突破缺芯少魂瓶頸，掌握更多核心技術(shù)；鑄長板，聚焦領(lǐng)先優(yōu)勢領(lǐng)域，培育更多獨門絕技。”

在汽車雜志《Automotive News》發(fā)布的2021年汽車零部件百強榜上，中國企業(yè)有9家，排名最高的是第17位的延鋒汽車。百強榜上不足10%的席位，與我國近6萬家在續(xù)汽車零部件制造企業(yè)的產(chǎn)業(yè)規(guī)模，以及常年占據(jù)全球汽車總銷量約三成的市場體量形成鮮明對比。

中國電動汽車百人會理事長陳清泰在第三屆全球新能源與智能汽車供應鏈創(chuàng)新大會上坦言，燃油車時代更加關(guān)注整車生產(chǎn)規(guī)模，研發(fā)和零部件的關(guān)注度和投入不足，汽車產(chǎn)業(yè)在上規(guī)模的同時，產(chǎn)生了技術(shù)空心化的“心病”。陳清泰表示，在沒有成熟技術(shù)可借鑒、沒有成熟部件可選購的情況下，國內(nèi)對電動汽車的重視程度和投入力度都前所未有，電動汽車產(chǎn)業(yè)化方能先行一步。“我國電動汽車發(fā)展10多年的歷程告訴我們，汽車強國的底層是零部件強國。”

一家汽車零部件企業(yè)負責人介紹，公司新承接項目中新能源汽車業(yè)務(wù)的占比越來越高，預計在未來2到3年內(nèi)還能進一步提高。“今年上半年新能源汽車業(yè)務(wù)增長較快，好幾個項目都已批量生產(chǎn)，下半年還有幾個項目會陸續(xù)批產(chǎn)，預計占全年營收的三到四成。”動力電池方面，國內(nèi)領(lǐng)軍企業(yè)也率先從大規(guī)模量產(chǎn)向強質(zhì)量和降成本轉(zhuǎn)型。寧德時代董事長曾毓群提出過“極限制造”的理念，即控制小概率事件，將產(chǎn)品缺陷率由ppm（百萬分之一）級別提升至ppb（十億分之一）級別，并保障全生命周期的可靠性。

“以往在汽車供應鏈上并未引起我們足夠重視的芯片，卻對我國汽車產(chǎn)銷產(chǎn)生了巨大影響。”中國機械工業(yè)聯(lián)合會執(zhí)行副會長陳斌坦言，汽車供應鏈生態(tài)的脆弱，折射出我國制造業(yè)在構(gòu)建供應鏈生態(tài)上缺乏融合、缺少協(xié)同、缺失信任。“當前我國制造業(yè)發(fā)展過程中反映出供應鏈的斷點、堵點、難點和短板，歸根結(jié)底是行業(yè)間缺少融合發(fā)展、協(xié)同創(chuàng)新不夠造成的。”

從“談成本”到“談技術(shù)”

重構(gòu)供應鏈生態(tài)

長安汽車總裁王俊表示，面對汽車“新四化”趨勢，“缺芯少電”的情況較為突出，“多硬缺軟”的特征非常明顯，某些關(guān)鍵環(huán)節(jié)存在斷點、堵點、痛點風險。王俊認為，未來的供應生態(tài)與傳統(tǒng)供應鏈存在本質(zhì)區(qū)別，中國汽車供應鏈將實現(xiàn)從“傳統(tǒng)供應鏈”到“聚合產(chǎn)業(yè)鏈”再到“共贏生態(tài)圈”的發(fā)展歷程。

簡單來說，相較傳統(tǒng)供應鏈的鏈式結(jié)構(gòu)和串聯(lián)模式，新型供應生態(tài)則是輻射結(jié)構(gòu)和并行工程，即以主導完成閉環(huán)的整車企業(yè)為核心，直接輻射所有供應商伙伴，提高配置效率的同時重新分配價值。

中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長付炳鋒也認為，未來汽車產(chǎn)業(yè)將通過融合創(chuàng)新，在供應鏈新興領(lǐng)域形成核心技術(shù)競爭力，逐步擺脫對外依賴。“在產(chǎn)業(yè)重構(gòu)的大背景下，汽車供應鏈企業(yè)將重新審視和重塑業(yè)務(wù)形態(tài)，優(yōu)化產(chǎn)品和業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)，尋求共創(chuàng)合作和市場增量的機會，轉(zhuǎn)變單一的供需關(guān)系。”

“過去，整機廠在最上面，供應鏈層層傳遞，現(xiàn)在變成了鏈路環(huán)形，所有的生態(tài)鏈展開扁平化結(jié)構(gòu)，整機廠直接與生態(tài)鏈上的企業(yè)合作。”長安汽車副總裁楊大勇表示，車企與零部件企業(yè)合作的重點正在從過去的以成本為導向的“談成本”，轉(zhuǎn)型為以技術(shù)和未來發(fā)展為導向的“談合作”。

“中國汽車市場已經(jīng)成為全球高性能智能芯片的‘角斗場’。目前，全球頂級的智能芯片制造商都選擇在中國首發(fā)最新產(chǎn)品。”地平線總裁陳黎明強調(diào)，地平線一直堅定Tier 2（二級供應商）“賦能者”的定位，只有開放合作才能達到共創(chuàng)共贏。

近年來，上汽集團、長城汽車、理想汽車等國內(nèi)車企紛紛與地平線等國產(chǎn)汽車芯片企業(yè)合作，以戰(zhàn)略投資或聯(lián)合研發(fā)等方式加快國產(chǎn)汽車芯片的“上車”速度。陳黎明預計，到2023年汽車將成為個人智能終端發(fā)展最大的“母生態(tài)”，所有的新材料、新技術(shù)都會圍繞汽車大生態(tài)，隨著智能化水平的進一步提高，今后代碼數(shù)量將呈指數(shù)級增長，所有軟件代碼的增長都需要強有力的芯片算力作為支撐，因此AI智能芯片是智能汽車發(fā)展的一個基石。

從“看得見”到“用得上”

保障供應鏈安全

汽車供應鏈的變化在“缺芯”的當下尤為明顯——直接與芯片制造或銷售商洽談保供事宜的，除傳統(tǒng)的Tier 1（一級供應商）外還有整車企業(yè)。據(jù)了解，目前我國汽車芯片國產(chǎn)化率不足5%，MCU（微控制單元）等核心芯片幾乎全部依賴進口。

短期看，“缺芯”直接影響我國汽車產(chǎn)業(yè)的正常運行。

為保障芯片供應，楊大勇幾乎每個月要花一周時間在上海找芯片，他對“缺芯”現(xiàn)狀的改善難言樂觀。“今年四季度，芯片方面不會有太大改善，這種情況可能會持續(xù)到明年年中。我們今年的產(chǎn)銷量、收入會受‘缺芯’影響15%左右。”

據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，今年9月，國內(nèi)汽車產(chǎn)銷量分別為207.7萬輛和206.7萬輛，同比分別下降17.9%和19.6%。受“缺芯”影響，今年5至9月國內(nèi)汽車產(chǎn)銷量連續(xù)5個月同比下降，全年可能減產(chǎn)約200萬輛。中汽協(xié)此前已發(fā)出預警，經(jīng)過數(shù)月流通環(huán)節(jié)的資源爭搶，目前很多汽車芯片在流通環(huán)節(jié)已經(jīng)枯竭，下一步國產(chǎn)汽車品牌將會喪失在芯片資源上的優(yōu)勢，企業(yè)需提前做好準備。

長期來看，電動化和智能網(wǎng)聯(lián)化的發(fā)展趨勢又對芯片的供應提出更高量級的要求。

中汽協(xié)副秘書長劉宏介紹，每輛汽車中的半導體價值已從2010年的300美元增至2020年的475美元，預計到2030年將達600美元，而電動汽車的單車半導體價值是傳統(tǒng)燃油汽車的5至6倍。“我國汽車半導體產(chǎn)業(yè)還比較薄弱，在控制類芯片等方面，國內(nèi)企業(yè)涉足較晚。在滿足應用條件的基礎(chǔ)上，汽車行業(yè)是愿意使用國產(chǎn)芯片的。我們應打通應用斷點，突破協(xié)同難點，逐步加大國產(chǎn)芯片使用度，擴大占有率。”

國產(chǎn)汽車芯片的“破繭而出”也離不開國產(chǎn)核心零部件的規(guī)?；瘧?。

擎度科技副總經(jīng)理徐松云表示，只有國內(nèi)Tier 1（一級供應商）發(fā)展壯大了，國產(chǎn)自主芯片才會有應用場景和成長土壤，新能源汽車就是最好的切入點。“汽車零部件是芯片的‘腰’，是載體，如果中國的汽車零部件能成功突圍，國產(chǎn)芯片的大規(guī)模應用就指日可待。”