8月23日，全球知名的波羅的海干散貨指數（以下簡稱“BDI指數”）創(chuàng)下了4147點的歷史高位，這是自2010年5月份以來最高。多位分析人士對《證券日報》記者表示，今年以來，全球海運干散貨運輸市場表現異?；馃?，經濟復蘇是導致本輪干散貨運價上漲的核心動力，預期在“一箱難求”的背景下，貨運成本或高于商品價格“指日可待”。

有專家對記者表示，受海外市場需求旺盛和進出口貿易回暖等因素影響，今年中國出口的集裝箱運力價格大幅上漲，當前應加快衍生品工具的供給，提供精準的運價風險管理工具。

BDI指數年內最大漲幅逾200%

BDI指數是全球公認的航運業(yè)經濟指標，包含了全球航運業(yè)干散貨交易量的轉變。記者了解到，該指數是散裝原物料的運費指數，散裝船運以運輸鋼材、鐵礦石、紙漿、谷物、煤炭等商品為主，因此，散裝航運業(yè)營運狀況與全球經濟景氣、原物料行情息息相關。

8月23日，BDI指數再度延續(xù)年內強勢，指數一度飆升至4147點，按照年初的1303點計算，年內漲幅已達218.27%。

東證衍生品研究院航運指數分析師蘭淅對《證券日報》記者表示，今年干散貨運輸市場延續(xù)強勢，全球經濟復蘇是本輪干散貨運價上漲的核心動力。“去年四季度以來，全球經濟已經逐步過渡到快速修復階段，進一步刺激大宗商品需求暴漲，糧食和煤炭運輸需求表現更加強勁。此外，全球寬松貨幣政策刺激了投資需求增長，從上半年大宗商品價格表現來看，美國制造業(yè)庫存中原料庫存增速遠遠超出中間品和產成品。”蘭淅補充道，“集裝箱運力市場火爆對干散貨市場存在外溢影響，集裝箱運價暴漲以及今年上半年更為凸顯的運力問題，促使商品在運價壓力下，被迫轉向使用散貨船運輸。”

記者根據德國安聯集團發(fā)布的最新報告顯示，受新冠肺炎疫情影響，去年全球海運貿易量略有下降；同時，港口延誤、運輸能力管理問題導致了高峰時段出現航運擁堵和空集裝箱短缺矛盾，2021年6月份，估計有創(chuàng)紀錄的300艘貨船等待進入過度擁擠的港口。集裝箱等待港口泊位的時間相比較2019年，幾乎增加了一倍以上。此外，船員短缺問題正成為全球航運業(yè)的挑戰(zhàn)。

有市場人士認為，當前集裝箱供應鏈壓力可能會持續(xù)到2022年年中，而全球空箱分布不平衡是導致物流延期的一大原因。

據全球集裝箱貨運指數顯示，截至目前，中國、東南亞至北美東海岸的海運價格，首次超過了每標箱2萬美元，而在今年8月初，每標箱還是16000美元。

大有期貨投研中心經理助理黃科對《證券日報》記者表示，BDI指數創(chuàng)出逾11年以來新高，一方面在于隨著全球各大經濟體持續(xù)從疫情中恢復，帶動了對大宗商品、工業(yè)原料的強勁需求，全球集裝箱運力日趨緊張；另一方面在于海運勞動力出現短缺，港口、倉庫等各個環(huán)節(jié)效率較低，碼頭擁堵情況嚴重。

貨運成本與商品價格近乎持平

由于疫情影響，海運集裝箱“滯留”問題突出。根據國際集裝箱協會測算，自去年下半年以來，每發(fā)出3個集裝箱，僅有1個返回，剩余的2個集裝箱則滯留在收貨方港口。截至目前，美國、歐洲等國家和地區(qū)的港口，均有大量集裝箱滯留，從而導致集裝箱緊缺，使得部分海運地區(qū)出現“一箱難求”的現象，而急于發(fā)貨的商家便會采取抬高運費方式以獲取集裝箱。

據在線貨運平臺Freightos首席營銷官EytanBuchman表示，“一箱難求”的局面主要是由需求激增造成的，例如美國需求增加導致來自亞洲的集裝箱成本每兩個月的運費翻一番。

不過，也有分析人士認為，當前集裝箱運輸需求已經進入頂部區(qū)間，回落只是時間問題。

“隨著美國就業(yè)持續(xù)恢復，加上美國航線在四季度逐漸進入淡季，進口需求回落將迎來拐點，而供應端的問題短期很難解決，只有等待需求下滑，有效運力緊缺才能逐漸得到改善。同時，因為集裝箱運輸周期較長，運力恢復過程不會太順利。”蘭淅表示，三季度美國航運將迎來旺季，集裝箱運價或進一步沖高，在供應端改善前，運價將維持高位。運價拐點可能要等待明年，只有集裝箱運力開始快速修復，航運供需缺口有所收窄后，才有可能迎來拐點。

分析人士表示，目前BDI指數已經創(chuàng)出了歷史高點，在當前貨運成本與商品價格近乎持平的情況下，“一箱難求”將導致運費或高于商品價格的現象。

黃科表示，目前全球集運市場仍處于供需錯配的“紊亂”期，集裝箱運輸需求攀升的速度明顯比供給恢復速的度更快，今年以來全球“缺箱塞港”事件不斷上演，供需錯配問題持續(xù)惡化，可以看到，集裝箱運力市場正在面臨嚴重危機。

推出集裝箱運力期貨恰逢其時

相關市場專家表示，受海外市場需求旺盛、進出口貿易回暖、集裝箱運力相對緊張等影響，今年中國出口的集裝箱運力價格大幅上漲。以上海航運交易所發(fā)布的上海-美西航線集裝箱運價指數為例，年初至今的漲幅高達146%，國內相關企業(yè)面臨著價格風險的考驗。

為此，有專家指出，應當加快衍生品供給，推出相應的期貨工具，為航運上中下游產業(yè)鏈提供風險管理工具。

蘭淅介紹說，集裝箱運價的波動幅度其實遠高于傳統大宗商品價格的波動，也高于干散貨和油運價格的波動，這無疑增加了班輪公司、貨代還有進出口商的經營風險。而集裝箱相關期貨上市將為航運市場提供有效風險管理工具，有助于我國航運市場的進一步發(fā)展和行業(yè)地位提升。

黃科表示，我國是全球最大的進出口貿易國，約90%的進出口貿易是通過海運的方式完成，我國集裝箱貨運市場規(guī)模龐大；近年來，受原油價格、天氣等多重因素影響，全球海運價格波動較為劇烈，國內海運貿易相關行業(yè)首當其沖，存在迫切的風險對沖需求。因此，推進國內集裝箱運力期貨上市交易，充分發(fā)揮期貨服務實體企業(yè)功能具備必要性。

記者獲悉，去年大商所已經開始著手研究在國內推出集裝箱運力期貨，目前已完成合約制度設計工作。根據披露的合約草案，不同于國際現有的BPI指數期貨等航運衍生工具，大商所集裝箱運力期貨采取實物交割，將成為全球首個實物交割的運力期貨。

有專家表示，大商所正在研發(fā)的集裝箱運力期貨與原油、鐵礦石、豆粕等大宗商品期貨一樣，是以實物交割的商品期貨。集裝箱運力期貨以服務實體經濟規(guī)避海運價格波動風險為出發(fā)點，采用期貨交易形式，以特定航線集裝箱運力價格為交易標的。船公司、貨代船代公司以及從事國際貿易的企業(yè)，可以通過期貨市場套期保值操作來規(guī)避集裝箱運力價格變化帶來的生產經營風險。

值得一提的是，現有航運類衍生品都是現金交割，而大商所采取實物交割，交割的是中國出口美西的集裝箱標箱數量。而實物交割制度可以有效促進期現價格在臨近交割月的回歸和收斂，保障套期保值效果。